Bahnbrücke / DB Saal an der Donau
BAHNBRÜCKE / DEUTSCHE BAHN
Saal an der Donau
Brücken verbinden um Fortbewegung auch dort zu ermöglichen, wo Wege fehlen. Menschen, Automobile und Züge nutzen Brücken, um sich darüber zu bewegen. Brücken selbst bewegen sich also nicht,
oder doch?
In dieser spannenden Reportage geht es um eine Brücke, die aus zwei Teilen besteht, die sich durch die Landschaft schieben, um zu einer ganzen zu werden.
Doch alles der Reihe nach und mit kompetenter Begleitung durch den Leiter der Abteilung Ingenieur- und Tiefbau Peter Schober, der uns in Saal an der Donau an der Bahnstrecke Regensburg - Ingolstadt empfängt.
Für ihn ist es ein besonders interessantes Projekt, da hier die große Stärke von Mayerhofer zum Tragen kommt: alles aus einer Hand. Wenn sich ein ehemaliger beschrankter Bahnübergang in eine Unterführung mit seitlichen Geh- und Radwegen verwandelt und die Bahntrasse über eine zweiteilige Brücke geführt werden soll, sind der Ingenieurbau, der Tiefbau und der Spezialtiefbau gefragt. Mayerhofer hat in all diesen Bereichen eine hohe Expertise und ebenso viel Erfahrung mit herausfordernden Projekten der Deutschen Bahn.
Im Januar 2025 erfolgte die Baustelleneinrichtung, für notwendige Lagerflächen wurde der Oberboden abgetragen und anschließend aufgekiest. Da ein Entwässerungskanal ursprünglich durch das geplante Baufeld führte, wurde dieser im April als erste Vorabmaßnahme rückgebaut und durch eine neue Leitungsführung in den Feckinger Bach ersetzt. Die Umverlegung führte zur ersten Sperrpause auf der Bahnstrecke.
Eine Sperrzeit ist die Zeit, in der die Eisenbahninfrastruktur dem Betrieb nicht zur Verfügung steht. Sperrzeiten stellen insbesondere die Dauer von durch Baumaßnahmen bedingte Gleissperrungen dar. Die strikte Einhaltung der Sperrzeit ist ohne Alternative, eine Verlängerung ist nicht möglich. Der Bauzeitenplan in den Sperrpausen wird alle 30 Minuten von der Bauaufsicht der Deutschen Bahn kontrolliert, auch, um Ansprüche Dritter zu vermeiden.
In diesen Phasen des Bauprojekts spürt man die Professionalität von Mayerhofer und die hohe Kunst des gemeinsamen Schaffens der Mitarbeiter:innen, die in zwei Schichten die anspruchsvollen Arbeiten in der Sperrpause mit höchster Qualität ausführen.
Die Erde in dieser Region verbirgt in einigen Metern Tiefe eine 200 Millionen Jahre alte Kalksteinschicht aus dem Jura mit einer Mächtigkeit von mehr als 80 Metern. In eben dieses uralte Gestein wurden im Mai dieses Jahres 18 Meter tiefe Bohrpfähle hergestellt, welche 10-12 Meter im Kalkstein gründen.
An beiden Seiten der Bahntrasse arbeiteten zwei Bohrgeräte von Mayerhofer im 24-stunden Betrieb mit 4 Fahrern, um diese Herausforderung in der zweiten Sperrpause dieser Baustelle zu meistern.
Ab Juni erfolgte die Herstellung der Baugruben an den beiden Seiten der Bahntrasse, da ja die Züge ohne Unterbrechung und ohne Geschwindigkeitsbegrenzung die Baustelle passierten. Deshalb ist Mayerhofer auch mit 2 Polieren und ihren Mannschaften und Maschinen vor Ort auf dieser Großbaustelle und der Blick auf den Plan im Baucontainer offenbart eine südliche und eine nördliche Baustellen-Hemisphäre.
Im Nachgang zur Herstellung der Baugruben folgte an beiden Seiten der Bahnstrecke der Bau der Fundamente und der Aufbau der Traggerüste der zukünftigen Bahnbrücke. Mit dem Betonieren der beiden Brückenteile (Rahmen) und dem Aufsetzen der Fertigteilkappen begannen an den Rändern der Baugruben die Vorbereitungen für ein äußerst spektakuläres Verfahren im Brückenbau, bei dem vor Ort fertig hergestellte Brückenteile über eine Distanz von mehr als 20 Metern auf ihren endgültigen Platz verschoben werden.
Anfang September war es soweit. Die beiden Brückenteile, auch Überbauhälften genannt, wurden, in zwei weiteren Sperrpausen, begleitet von zahlreichen Schaulustigen, auf die vorgesehene Position abschnittsweise zusammengeschoben und bildeten ab dann, verbunden mit einer Mittelfuge, eine zweigleisige Bahnbrücke.
Damit eine Brücke bewegt werden kann, braucht es Verschubbahnen. Diese bestanden pro Brückenteil aus zwei liegenden Profilstahlträgern, auf denen die 20 Pressen, welche die Brücke um 5-10 Zentimeter für den Verschub anhoben, dahingleiten konnten. Schmierseife sorgte auch hier für eine optimale Gleitfähigkeit. Bewegt wurde das Brückenteil dann mittels zweier Verschubzylinder, die in den Seiten der Stahlwanne eingebolzt wurden und jeweils 1 Meter Verschublänge ermöglichten. War der Zylinder ausgefahren, wurden die Bolzen entfernt, der Zylinder wieder eingezogen und umgebolzt. Dann begann die Reise von Neuem. Stück um Stück legte der Brückenteil eine Strecke von fast 25 Metern zurück, eine spektakuläre Reise, bedenkt man, dass hier ein Gewicht von 2000 Tonnen bewegt werden musste.
Den Beginn machte das nördliche Brückenteil, das in einer nächtlichen, flutlichterhellten Aktion auf seinen endgültigen Platz verschoben wurde. Kaum an seinem Platz angekommen, begannen schon die notwendigen Hinterfüllarbeiten, damit tags darauf die Gleisbauer ihre Arbeit aufnehmen konnten.
Schon 48 Stunden nach dem spektakulären Verschub fuhren die ersten Züge über das neu erstellte Gleisstück und die Reise der südlichen Brückenhälfte konnte beginnen. Mit Ende September 2025 konnte die Bahnstrecke wieder durchgehend zweigleisig befahren werden und nun folgen die weiteren Baumaßnahmen für die Straßenunterführung.
Weitere Bohrpfähle werden auf beiden Seiten der zukünftigen Unterführung hergestellt welche dann im Erdreich verankert werden. Da in einem Bereich des Baufeldes eine Freileitung auf 12,5 Metern Höhe verläuft, die Bohrgeräte jedoch eine Arbeitshöhe von weit über 20 Metern benötigen und auch der Hochkran in diesem Bereich nicht eingesetzt werden kann, ist Mayerhofer auch hier besonders gefordert. Aber: Mayerhofer löst jegliche Herausforderung und so konnte eigens ein „low head“ Bohrgerät angeschafft werden, dass mit 12 Metern Höhe auskommt und so unterhalb der Freileitung eingesetzt werden kann.
Nach Fertigstellung und Verankerung der Bohrpfähle wird der Boden zur Herstellung der Unterführung ausgehoben und eine wasserdichte Wanne (die zukünftige Straße liegt unter dem Grundwasserniveau) erstellt. Anschließend kann die Fahrbahnplatte sowie die seitlichen Stützwände betoniert werden und ebenso die höher gelegenen Fuß- und Radwege. Sobald die Durchfahrt fertiggestellt ist, werden die beiden Zufahrtstraßen angeschlossen und die Straße für den Verkehr wieder freigegeben.
30 Jahre hat die örtliche Bevölkerung auf die Unterführung gewartet und zuvor täglich viel Zeit vor geschlossenen Schranken verbracht. Doch auch hier gilt:
Mayerhofer machts gut!
